آخرین خبرهای جهان‌صنعت

جهان صنعت نیوز – بسته شدن تنگه هرمز بار دیگر نشان داد که اقتصاد جهانی تا چه اندازه به عبور بی‌دردسر کشتی‌ها از آبراه‌های کلیدی وابسته است. بخش بزرگی از تجارت جهانی از مسیر دریا انجام می‌شود و اختلال در چند گلوگاه دریایی می‌تواند زنجیره‌های عرضه، بازار انرژی و تجارت کالا را به سرعت تحت فشار قرار دهد.

با این حال، بحران هرمز تنها نشانه‌ای از روندی بزرگ‌تر است. از اواخر سال ۲۰۲۳، حوثی‌های یمن عبور کشتی‌ها از دریای سرخ را مختل کرده‌اند و شرکت‌های بزرگ کشتیرانی را به تغییر مسیر از کانال سوئز و باب‌المندب واداشته‌اند. همزمان، اقدامات چین در اطراف تنگه تایوان نگرانی‌ها درباره آسیب‌پذیری زنجیره تأمین نیمه‌هادی‌ها را افزایش داده است. جنگ ترکیبی روسیه در دریای بالتیک، موفقیت اوکراین در هدف قرار دادن شناورهای روسی در دریای سیاه و حتی اقدامات آمریکا علیه قایق‌های مظنون به قاچاق مواد مخدر و نفتکش‌های ناوگان سایه، همگی تصویر قدیمی از دریاهای آزاد و قابل عبور را مخدوش کرده‌اند.

در هشت دهه پس از جنگ جهانی دوم، تجارت دریایی جهانی تا حد زیادی بر پایه این فرض عمل می‌کرد که مسیرهای اصلی دریایی باز می‌مانند. مجموعه‌ای از معاهدات، قواعد حقوقی و قدرت نظامی آمریکا این نظم را پشتیبانی می‌کرد. اما اکنون تغییر الگوی تجارت، تحول فناوری نظامی و افزایش هزینه جنگ، کارآمدی این نظم را زیر سؤال برده است.

فرماندهی آمریکا بر دریاها چگونه فرسوده شد؟

در گذشته، نظم دریایی بر تنشی دائمی میان میل کشورها به آزادی کشتیرانی و وسوسه آنها برای کنترل آب‌های پیرامونی استوار بود. برای مدت طولانی، قاعده‌ای غیررسمی وجود داشت که بر اساس آن، حاکمیت کشورها بر دریا تنها تا برد توپ‌های ساحلی آنها امتداد می‌یافت. این قاعده عملاً به قدرت‌های دریایی بزرگ، به‌ویژه امپراتوری بریتانیا، امکان می‌داد مسیرهای تجاری جهانی را در اختیار بگیرند.

پس از جنگ جهانی دوم، این نظم سنتی جای خود را به چارچوب‌های چندجانبه حقوقی داد. کنوانسیون‌های ژنو و سپس کنوانسیون حقوق دریاها در سال ۱۹۸۲، قواعدی برای حاکمیت، عبور آزاد، پرواز، کابل‌گذاری زیردریایی و استفاده از آب‌های بین‌المللی ایجاد کردند. آمریکا اگرچه خود به طور رسمی به برخی از این چارچوب‌ها نپیوست، اما در عمل نگهبان اصلی آزادی کشتیرانی شد.

در آغاز قرن بیست‌ویکم، آمریکا به وضعیتی رسید که برخی آن را فرماندهی بر مشترکات جهانی می‌نامیدند؛ یعنی توانایی بی‌رقیب برای استفاده نظامی از دریا، هوا و فضا و محروم کردن رقبا از استفاده مشابه در زمان جنگ. اما این تسلط از همان ابتدا نیز محدودیت‌هایی داشت. کنترل آمریکا در نزدیکی سواحل دشمن، در آب‌های کم‌عمق و در مناطق ساحلی پرخطر، هرگز به اندازه اسناد راهبردی واشنگتن مطلق نبود. امروز همین محدودیت‌ها آشکار شده‌اند.

بازگشت قاعده توپ؛ اما با موشک و پهپاد

تحول فناوری نظامی یکی از عوامل اصلی فرسایش آزادی کشتیرانی است. موشک‌های دقیق دوربرد و پهپادهای ارزان‌قیمت اکنون می‌توانند از فاصله‌ای بسیار دور اهداف دریایی را تهدید کنند. در نتیجه، قاعده قدیمی برد توپ عملاً در شکلی تازه بازگشته است؛ با این تفاوت که برد توپ امروز هزاران کیلومتر شده است.

بازیگران کوچک دیگر نیازی ندارند نیروی دریایی آمریکا را در نبردی کلاسیک شکست دهند. آنها می‌توانند با ابزارهای ارزان، مسیرهای حیاتی را پرریسک کنند و شرکت‌های کشتیرانی را به تغییر مسیر وادارند. نمونه حوثی‌ها در دریای سرخ بسیار گویاست. یک پهپاد تهاجمی برای آنها چند هزار دلار هزینه دارد، اما آمریکا برای رهگیری آن ناچار است از موشک‌هایی چند میلیون دلاری استفاده کند. این عدم توازن هزینه، دفاع از آزادی کشتیرانی را به مأموریتی فرسایشی و پرهزینه تبدیل کرده است.

در چنین شرایطی، هر رهگیر آمریکایی که برای مقابله با پهپاد یک گروه شبه‌نظامی مصرف می‌شود، از موجودی محدود آمریکا برای مواجهه با تهدیدات بسیار بزرگ‌تر در اقیانوس آرام کم می‌کند. مسئله فقط فناوری نیست؛ اقتصاد جنگ نیز علیه مدل سنتی قدرت نظامی آمریکا عمل می‌کند.

چین؛ قدرت دریایی بدون نیاز به نبرد دریایی

چین راهبردی متفاوت از رقابت مستقیم با نیروی دریایی آمریکا در سراسر جهان در پیش گرفته است. هدف پکن کنترل همه آبراه‌های جهانی نیست، بلکه ایجاد توانایی برای محروم کردن آمریکا از دسترسی آزاد در پیرامون خود است. سامانه‌های موشکی کوتاه‌برد و میان‌برد چین، زیردریایی‌ها، بمب‌افکن‌ها و موشک‌های کروز، حلقه‌هایی از بازدارندگی و منع دسترسی در اطراف سواحل چین ایجاد کرده‌اند.

این راهبرد از نظر منطق اقتصادی شبیه همان الگویی است که بازیگران کوچک‌تر نیز دنبال می‌کنند؛ کمیت می‌تواند کیفیت را فرسوده کند. چین با اتکا به ظرفیت عظیم صنعتی خود می‌تواند ابزارهای فراوان و نسبتاً ارزان تولید کند، در حالی که آمریکا به سامانه‌های پیچیده، گران و محدود وابسته است.

برتری زیردریایی‌های آمریکا همچنان یک مزیت مهم به شمار می‌رود، اما حتی این برتری نیز در حال فرسایش است. حسگرهای ثابت و متحرک زیرسطحی، کابل‌های داده مجهز به حسگر و شبکه‌های رصد دریایی، پنهان‌ماندن زیردریایی‌ها را دشوارتر کرده‌اند. چین به‌ویژه در غرب اقیانوس آرام، شبکه‌ای از رصد زیرسطحی ایجاد کرده که از آن با عنوان نوعی دیوار بزرگ زیر دریا یاد می‌شود.

اقتصاد دریایی چین و ضعف ابزار نظامی آمریکا

چین فقط یک قدرت نظامی در حال صعود نیست؛ این کشور پیش از آنکه قدرت اول دریایی از نظر ناوگان جنگی باشد، به قدرت اول اقتصاد دریایی تبدیل شده است. بیش از نیمی از کشتی‌های تجاری جهان در کشتی‌سازی‌های چین ساخته می‌شوند و این کشور بزرگ‌ترین شبکه بنادر داخلی و خارجی را در اختیار دارد.

قدرت چین از مسیر تولید، تجارت، بنادر، زنجیره‌های تأمین و ظرفیت صنعتی اعمال می‌شود. پکن می‌تواند با کنترل صادرات، مقررات تجاری، تحریم‌های متقابل و ابزارهای اقتصادی، جریان تجارت را مختل کند بی‌آنکه لزوماً یک گلوله شلیک کند. اینجاست که کارایی روش‌های نظامی سنتی آمریکا برای کنترل دریاها کاهش می‌یابد.

رقابت اصلی آمریکا و چین بیش از آنکه نظامی باشد، اقتصادی، فناورانه و صنعتی است. بنابراین تمرکز بیش از حد واشنگتن بر نبردهای دریایی پرهزینه می‌تواند منابعی را مصرف کند که باید صرف بازسازی ظرفیت صنعتی، فناوری و زنجیره‌های تأمین شود.

هرمز و تناقض منافع آمریکا

دکترین کارتر در سال ۱۹۸۰ خلیج فارس را منفعت حیاتی آمریکا معرفی کرد و تهدید کرد که هر تلاش برای کنترل این منطقه با نیروی نظامی پاسخ داده خواهد شد. اما شرایط امروز با آن زمان متفاوت است. انقلاب شیل آمریکا را به صادرکننده خالص انرژی تبدیل کرده و نفت و گازی که از تنگه هرمز عبور می‌کند، اکنون عمدتاً به سمت آسیا، چین و متحدان شرق آسیایی آمریکا می‌رود.

به همین دلیل، حفظ باز بودن هرمز برای آمریکا به خدمتی پرهزینه تبدیل شده که بخشی از منفعت آن به رقیب اصلی واشنگتن، یعنی چین، می‌رسد. این مأموریت با مهمات، کشتی‌ها، هواپیماها و منابع محدودی انجام می‌شود که از منظر راهبردی باید در اقیانوس آرام متمرکز باشند.

آینده؛ دریاهای دروازه‌دار

بازسازی نظم قدیمی دریاهای آزاد دیگر هدفی واقع‌بینانه نیست. شاید آمریکا بتواند کشتی‌سازی‌های خود را تقویت کند، ذخایر مهماتش را افزایش دهد، سامانه‌های دفاعی ارزان‌تر بسازد و متحدانش را به مشارکت بیشتر وادارد، اما با جریان‌های ساختاری قدرتمندی روبه‌روست که برای دهه‌ها ادامه خواهند داشت.

در آینده، احتمالاً تجارت دریایی وارد دوره‌ای پراکنده‌تر و پرریسک‌تر می‌شود. الگوی احتمالی نه دریاهای کاملاً بسته، بلکه «دریاهای دروازه‌دار» است؛ یعنی وضعیتی که در آن عبور از هر گلوگاه دریایی مستلزم مذاکره، پرداخت هزینه، دریافت اسکورت یا پذیرش ریسک سیاسی خاص همان مسیر خواهد بود.

طرح عوارض‌گیری ایران در تنگه هرمز نشانه‌ای از همین آینده است. شرکت‌های کشتیرانی ممکن است ناچار شوند ریسک سیاسی هر مسیر را مانند هزینه سوخت و شرایط آب‌وهوایی در محاسبات خود وارد کنند. در برخی مسیرها، عبور عادی شاید نیازمند نیروهای امنیتی خصوصی یا کاروان‌های دریایی شود.

در چنین جهانی، ناوگان‌های دریایی بیشتر از گذشته به حفاظت از پرچم خود بازمی‌گردند و شرکت‌های تجاری با قدرت‌های محلی حاکم بر مسیرهای دریایی معامله خواهند کرد. همزمان، گسترش ناوگان سایه و استفاده بیش از حد آمریکا از تحریم و تعرفه می‌تواند این روند را تشدید کند و تجارت جهانی را بیشتر به سمت مسیرهای غیرشفاف، خارج از نظام دلار و بیمه‌های رسمی سوق دهد.